Rijden

De geschiedenis van Citroën

De geschiedenis van Citroën is er eentje van iconische auto’s, maar ook van diepe dalen. Hoe een limoenman auto’s ging bouwen.

01/02/2015
Deel met je vrienden:
Facebook Twitter linkedin email
André Citroën

Van Limoenman tot Citroën

De oprichter en bezieler van Citroën, André Citroën,  wordt in Parijs geboren op 5 februari 1878. Zijn roots liggen echter in Nederland, en meer bepaald Amsterdam, waar zijn overgrootvader handelaar is in groenten en fruit. Zijn familienaam is heel toepasselijk Limoenman, maar dat vindt die overgrootvader maar niets en hij laat de naam veranderen in Citroen. Zijn zoon, de vader van André, verhuist naar Parijs en moet vaststellen dat de Fransen geen raad weten met de uitspraak van Citroen. Om het zijn nieuwe medeburgers makkelijker te maken, wijzigt de naam subtiel in Citroën.

Geboren ondernemer

André Citroën trouwt met Giorgina Bingen, de dochter van een Italiaanse bankier. Als geboren ondernemer begint hij in 1905 een tandwielenfabriek. Daarna maakt hij fortuin met een munitiefabriek, om uiteindelijk in 1919 over te schakelen op de productie van auto’s onder zijn naam. Citroën introduceert de serieproductie in Europa en groeit meteen na WOI uit tot de grootste autofabrikant van Frankrijk en zelfs het hele Oude Continent.

André Citroën en vrouw
Citroën logo

Logo van Citroën

Eén van de meest herkenbare merkemblemen uit de auto-industrie is ongetwijfeld de ‘double chevron’ van Citroën. De oorsprong ervan gaat terug tot 1905, toen Citroën nog een producent van tandwielen was. De twee V’s verwijzen naar de typische vertanding van de tandwielen die Citroën op dat moment volgens een Russisch patent produceert. Het logo van Citroën is prominent aanwezig op de auto’s die in de jaren dertig worden gebouwd, zoals op deze Traction Avant die in 1934 zijn debuut beleeft.

Traction Avant

In het begin van de jaren dertig worden bijna alle auto’s, ook de Citroëns van toen, via de achterwielen aangedreven. Er zijn een paar uitzonderingen, zoals de modellen van het Duitse Adler en Audi, die in kleine serie worden gebouwd. Als repliek concipieert André Citroën samen met zijn ingenieur André Lefèbvre de Traction Avant, letterlijk voorwielaandrijver, die in grote serie kon worden gebouwd. De Traction Avant blijft in productie tot 1957. In totaal lopen meer dan 750.000 exemplaren van de montagelijn.

Citroën Traction Avant
Citroën Traction Avant cabrio

Citroën bankroet

De Traction Avant bestaat in ontzettend veel varianten, zoals deze knappe Cabriolet. De Traction Avant wordt in zijn tijd geprezen omwille van zijn uitzonderlijke wegligging. De magie steekt in de combinatie van voorwielaandrijving met een onafhankelijke wielophanging en een laag zwaartepunt. Dat laatste is mogelijk omdat de auto geen afzonderlijk chassis heeft maar over een zelfdragende carrosserie beschikt. De ontwikkeling van de Traction kost echter handenvol geld en drijft Citroën naar het bankroet. Het bedrijf wordt in 1934 overgenomen door Michelin en André Citroën sterft in 1935 als een berooid man.

 ‘Très Petite Voiture’

Tot de komst van de Traction Avant bouwt Citroën vooral eenvoudige en betaalbare wagens, een beetje in de geest van de Ford Model T. Na de overname door Michelin wordt het licht op groen gezet om weer een dergelijke auto te ontwikkelen maar dan met voorwielaandrijving, een uiterst lichte constructie en een kleine, eenvoudige motor. Het ontwikkelingsproject gaat van start onder de codenaam TPV of ‘Très Petite Voiture’. De lancering van wat uiteindelijk de 2CV zou worden, krijgt uitstel omwille van de Tweede Wereldoorlog. Na de vijandelijkheden worden vier verborgen prototypes ontdekt.

Citroën 2CV 3 prototype WOII
Citroën 2CV prototype

Mand met eieren

Tijdens de Tweede Wereldoorlog zet Citroën de ontwikkeling van de TPV of de 2CV op clandestiene wijze verder. Citroën restaureert naderhand één van de prototypes. De 2CV is bedoeld als een betaalbaar transportmiddel voor wie op het platteland woont. Eén van de testen tijdens de ontwikkeling bestaat er dan ook in om door een weide te rijden met op de passagiersstoel een mand vol met eieren. De test is geslaagd als geen enkel ei breekt.

Van eend tot 2PK

Naar aanleiding van het autosalon van Parijs in 1948 showt Citroën eindelijk zijn TPV of 2CV, die uitgroeit tot een symbool van mobiel minimalisme. Typisch is het oprolbaar canvas dak, de flapramen vooraan en een snelheidsmeter die niet zou misstaan op een brommer. De 2CV groeit vooral in de jaren zestig uit tot een symbool van vrijheid. Hij blijft in productie tot in 1990, goed voor een totaal van meer dan 3.800.000 geproduceerde exemplaren. In Vlaanderen spreekt men van de 2PK, in Nederland hebben ze het over de Eend.

Citroën 2CV
Citroën Méhari

Citroën Méhari

Op basis van de 2CV worden nog een hele reeks andere modellen ontwikkeld. Denk maar aan de Dyane, de Ami 6 en de Ami 8. De meest opmerkelijke is echter de jeepachtige Méhari, met zijn koetswerk uit kunststof. De Méhari belichaamt de ongedwongen sfeer die heerst aan de Côte d’Azur.

Charles De Gaulle

In oktober 1955 onthult Citroën op het autosalon van Parijs zijn fabelachtige DS. Na de eerste dag van zijn presentatie aan het grote publiek noteert Citroën meer dan 12.000 bestellingen. De auto wordt een demonstratie van het Franse kunnen. Het mag dan ook niet verwonderen dat Charles De Gaulle zich tijdens zijn presidentschap maar wat graag in een DS laat zien. Voor hem wordt zelfs een speciaal exemplaar met volledig open schuifdak gebouwd

Citroën DS Charles De Gaule
Citroën DS cabrio

Citroën en design

De Citroën DS is zijn tijd ver vooruit, zoveel is zeker. Hij neemt de aandrijflijn van de Traction over maar vult die aan met een rits technische vondsten: vier schijfremmen, een bekrachtigde stuurinrichting en reminstallatie, een semiautomatische versnellingsbak en bovenal een hydropneumatische ophanging die voor een uitzonderlijk comfort en perfecte wegligging zorgt. Ook het interieur van ontwerper Famino Bertoni ziet er voor die tijd spectaculair uit. Kenmerkend is het éénspakige stuurwiel, dat we later ook in andere Citroëns terugzien.

Waar is de middenklasser?

In de naoorlogse jaren worstelt Citroën met een probleem: in het gamma zit geen enkele middenklasser. Het aanbod beperkt zich tot enerzijds de minimalistische 2CV en de daarvan afgeleide modellen en anderzijds de gesofisticeerde DS. Die leemte wordt in 1970 ingevuld met de introductie van de GS. Het is de meest gestroomlijnde wagen van zijn tijd en in zijn genre de enige met een pneumatische ophanging. De GS blijkt echter niet zo betrouwbaar te zijn en ondervindt bovendien concurrentie van de Volkswagen Golf en het toenemend aantal Japanse modellen. Van de GS bouwt Citroën niettemin 1.874.754 exemplaren.

Citroën GS
Citroën SM

De Citroën SM

In hetzelfde jaar als de GS presenteert Citroën een nieuw topmodel, de SM. Deze riante coupé met meedraaiende koplampen is een sensatie, niet enkel door zijn opmerkelijke design. Onder de motorkap steekt een Maserati-motor, die helaas niet van de betrouwbaarste is. Van de SM worden iets meer dan 12.000 exemplaren gebouwd. Wie momenteel een dergelijke Citroën in zijn garage heeft staan, mag zich gelukkig prijzen. De SM is ondertussen van onschatbare waarde.

Identiteitscrisis

De recessie in de jaren zeventig en de toenemende concurrentie van vooral de Japanse constructeurs maakt dat Citroën afstevent op een financiële crisis, die uiteindelijk uitmondt in de overname door Peugeot in 1975. Van dan af worden heel wat Citroëns ontwikkeld die componenten delen met Peugeot-modellen, vaak ten koste van de eigen identiteit. Een voorbeeld daarvan is deze Saxo, die onderhuids eigenlijk een Peugeot 106 is.

Citroën Saxo
Citroën Xantia

Na de GS

Na de GS volgen achtereenvolgens de GSA, de BX (1983) en uiteindelijk de Xantia (1993). Het wordt de laatste middenklasser met een pneumatische ophanging. Hij deelt zijn aandrijflijn met de Peugeot 405. In 1994 introduceert Citroën de Xantia Activa met een actieve pneumatische ophanging. Het overhellen van het koetswerk in de bochten wordt geneutraliseerd door het aanpassen van de druk in de ophanging.

Vaarwel pneumatische ophanging

De DS blijft in productie tot in 1975. Hij wordt opgevolgd door eerst de CX en dan de XM. Beide auto’s slagen er nooit in het succes van hun roemrijke voorganger te evenaren. Uiteindelijk worden zowel de Xantia als de XM vervangen door de C5. De C5 was de laatste Citroën met een pneumatische ophanging.

Citroën C5
Citroën DS oud en nieuw

Herboren DS

In 2010 beslist PSA om de magische DS-typering van onder het stof te halen. Bedoeling is een heel gamma met premiummodellen op de markt te brengen. Dat gebeurt eerst met de DS3, als een concurrent van de Mini. Daarna volgen de iets grotere DS4 en het topmodel, de DS5, die hier naast de originele DS staat. Sinds eind 2014 is DS een apart merk binnen PSA

Eigenzinnig imago

Door de jaren heen heeft Citroën zich vooral geprofileerd als een constructeur van eigenzinnige en originele modellen. Met de C4 Cactus wil Citroën dit imago weer alle eer aandoen. Deze crossover werd in 2015 uitgeroepen tot ‘VAB-Gezinswagen van het Jaar’ in de categorie tot € 18.000.

Citroën C4 Cactus

@ Schrijf je in voor onze nieuwsbrief