Amsterdam laadpalenFoto: Shutterstock

In Amsterdam staan bijna evenveel publieke laadpalen als in heel Vlaanderen. Hoe komt dat en welke lessen kunnen wij daaruit trekken? Op naar de Nederlandse hoofdstad!

Vanaf 2026 zullen bijna alle nieuwe bedrijfswagens elektrisch aangedreven zijn. Daarnaast wil ons land vanaf 2029 de verkoop van auto’s met een traditionele verbrandingsmotor stopzetten. Het aantal elektrische auto’s op onze wegen zal dus steil de hoogte in schieten. Die moeten natuurlijk opgeladen kunnen worden en daarvoor is een degelijke laadinfrastructuur nodig. Op dat vlak hebben we een inhaalbeweging te maken. Volgens de laatste officiële cijfers zijn er in Vlaanderen ongeveer 5800 publieke laadpunten. Om dat aantal in perspectief te plaatsen: in Amsterdam alleen zijn er zo’n 5000 publieke laadpunten, de laadpalen die privé zijn of in garages staan niet eens meegeteld.

Hoe is de Nederlandse hoofdstad erin geslaagd om zo’n grote voorsprong op te bouwen? Door een visionair en standvastig beleid, zo blijkt. “We zijn al in 2009 begonnen met de uitrol van laadpalen op basis van een plan om de luchtkwaliteit te verbeteren”, verklaart Egbert de Vries, wethouder – wat wij schepen noemen – Verkeer en Vervoer, Luchtkwaliteit en Water van Amsterdam. “Er werden actieprogramma’s voor schone lucht opgestart. Daarbinnen werd gekeken naar componenten die je als beleidsmaker daadwerkelijk kunt sturen. De transitie van fossiele brandstof naar andere energiebronnen bijvoorbeeld. Omdat er een plan was, waren er ook financiële middelen voorhanden om laadpalen te installeren. Overigens niet alleen voor auto’s, maar ook voor boten.”

In Vlaanderen zijn er 5800 publieke laadpunten, in Amsterdam alleen zijn dat er 5000.

Van geld geven naar geld krijgen

In 2009 waren er nog lang niet zoveel elektrische voertuigen. Om te voorkomen dat laadpalen werkloos zouden uitkijken over de Amsterdamse grachten werd de plaatsing ervan vraaggestuurd. “Wie een elektrische wagen had of van plan was er eentje te kopen kon vragen om in zijn straat een laadpaal neer te zetten. Er werd steeds gezocht naar een optimale ligging, zodat ze op reeds aanwezige laagspanningskabels konden worden aangesloten. Uitgangspunt daarbij was dat het graafwerk tot een minimum werd beperkt en dat de oversteek van een straat of fietspad zo veel mogelijk werd vermeden. Hoe dan ook werden er toch graafwerken uitgevoerd en daar gingen aanzienlijke kosten mee gemoeid. Vroeger werden die gedragen door de stad, nu door de firma die de palen installeert”, weet De Vries.

“Wie een elektrische wagen had of van plan was er eentje te kopen kon vragen om in zijn straat een laadpaal neer te zetten”, aldus Egbert de Vries.

De stad Amsterdam rolt zelf geen laadinfrastructuur uit, maar creëert een kader waarin dat kan. Ze geven concessies aan exploitanten die instaan voor de aanleg en uitbating van de laadpalen. Aanvankelijk bestond er in de privésector weinig animo om hierin te investeren en dus nam Amsterdam een deel van de kosten over. “In het begin rechtvaardigde het geringe gebruik de mate van investeringen niet. We liepen op de zaak vooruit in de veronderstelling dat het balletje zou gaan rollen. En zo is het ook gegaan. Nu zitten we op een kantelpunt. Vorig jaar werd voor de eerste keer een nieuwe concessie uitgegeven waarbij een energiebedrijf óns betaalt om laadpalen te mógen exploiteren.” In plaats van een investeringsmodel is het een soort van verdienmodel geworden. Dat klinkt nu mooi, maar het vergde meer dan tien jaar geleden wel politieke moed om dat risico te nemen. In de exploitatievoorwaarden zitten overigens ook afspraken over de prijszetting. De leverancier kan niet zomaar vragen wat hij wil, er is een bepaalde bandbreedte. Zo wordt voorkomen dat aanbieders het bedrag dat ze neertellen om een paal te mogen uitbaten voor de volle honderd procent gaan doorrekenen aan de consument.

Visie over infrastructuur

wethouder Egbert de Vries © Olivier Middendorp

Ook nu moet een stadsbestuur nog vooruit denken. Het installeren van laadpalen is één ding, de transitie naar elektrisch rijden gaat natuurlijk verder, denk maar aan ruimtelijke ordening. “Wat doen we met de benzinestations in de stad. Een architectenbureau wil op die plekken nieuwe woningen bouwen, omdat Amsterdam met woningkrapte kampt. Mooi plan, maar mij lijkt het beter om op die plekken snellaadstations te zetten”, aldus De Vries. “De distributiesector wil hun bestelauto’s en vrachtwagens ook graag vergroenen, maar zij moeten die voertuigen kunnen bijladen. Je kunt de oplossing voor dat probleem niet volledig bij hen leggen, je moet dat mee oplossen. De energietransitie is echt een infrastructuurvraagstuk waarbij de lokale overheden moeten sturen.” Gebruiksgemak voor de ladende consument is een ander mooi voorbeeld. Je hoeft in Amsterdam niet nodeloos rondjes te rijden op zoek naar een beschikbare laadpaal. De stad stelt online een kaart beschikbaar waarop je gemakkelijk kunt zien waar het dichtstbijzijnde laadpunt is en of dat al dan niet in gebruik is.

Stroomtoevoer verzekeren

De stad streeft naar 13.000 semipublieke, 50.000 private en 18.000 publieke laadpalen in 2030. Wordt Amsterdam zo geen langgerekt tankstation voor elektrisch laden? “Eigenlijk krijgen we daar, soms tot m’n eigen verbazing, redelijk weinig opmerkingen over. Op de plekken waar een laadpaal staat, mag je alleen parkeren als je aan het laden bent. Die plek verdwijnt dus voor alledaags parkeren. Blijkbaar doen we de uitrol op zo’n tempo dat er niet te veel plekken bijkomen die leeg komen te staan, dus er wordt effectief geladen. En 18.000 lijkt heel veel, maar er zijn 180.000 betalende parkeerplekken.”

De raad van De Vries aan andere overheden? “Loop voorop in investeren. De elektrische auto’s komen vanzelf.”

Het verhaal stopt natuurlijk niet bij het plaatsen van de palen, ze moeten ook voldoende stroom kunnen leveren. “De stad Amsterdam is ook nabij betrokken bij onderhandelingen met de netwerkbeheerder en de beheerder van hoogspanningslijnen om de toevoer naar de stad te verbeteren. Nu botsen we soms op tekorten. Ook dat probleem vraagt om een sturende overheid. De beheerders hebben wel de kennis om die netwerken aan te leggen of te verbeteren, maar voor de locaties waar overslagstations of transformatorhuisjes kunnen komen, zijn ze afhankelijk van de samenwerking met de gemeente.” Om de pieken op te vangen loopt er momenteel een proefproject in een aantal Amsterdamse wijken, waarbij laadpalen meer of minder stroom geven in functie van het aantal auto’s dat op dat moment aan het laden is. De laadsnelheid wordt zo afhankelijk van de daadwerkelijke beschikbare hoeveelheid stroom. Op drukke momenten zal het trager gaan, op rustige tijdstippen sneller. De raad die De Vries kan meegeven aan andere overheden? “Loop voorop in investeren. De elektrische auto’s komen vanzelf. Zoek goede partners om de palen te zetten en uit te baten en zorg met netwerkbedrijven voor voldoende toevoer. Ga in overleg met parkeergaragehouders om ook daar voldoende laadpunten te krijgen. Daar is nogal eens weerstand. En denk na over de transitie van traditionele benzinestations.”

 

Lees ook

Thuis je elektrische auto laden, hoe doe je dat?

Mag een elektrische auto een aanhangwagen trekken?

Is een elektrische gezinswagen nog altijd te duur?

Vorig artikelHoe vraag je een coronatest om te reizen aan?
Volgend artikelGetest en goedgekeurd: 7x logeren in een tiny house in België en Nederland