In de aanloop naar de BOTY 2026 organiseerde VAB een rondetafelgesprek met enkele cruciale spelers uit de fietssector, we blikken vooruit op de uitdagingen binnen onze Belgische fietsmarkt. Aan de tafel zitten Filip Rylant (Traxio), Sofie Lenaerts (Kijk Uit), Wim Vanzeir (KBC Fietslease) en Arno Jaspers (fietskenner bij Het Laatste Nieuws). We verkennen met deze specialisten de fietsmarkt anno 2026 en leggen ze enkele hete hangijzers voor.
VAB: “Wat is de omvang van onze Belgische fietsmarkt en wat zijn de vooruitzichten voor 2026?”
Filip Rylant (Traxio): “In de voorbije jaren zagen we vooral tijdens de coronaperiode een boom in de fietsenverkoop, wat zelfs leidde tot voorraadproblemen in de aanvoerketen. De vraag bleef nog even verder stijgen wanneer het leven herpakte, maar na de euforie volgde een dip in de post-corona jaren. Vorig jaar (2025) is de markt opnieuw aangetrokken met een groei van 7% en in totaal van 579.000 verkochte fietsen. Opvallend is dat het aandeel elektrische fietsen stabiel blijft op 51% waardoor het aandeel ebikes in onze Belgiche fietsvloot blijft stijgen. België telt ongeveer 8,6 miljoen fietsen, al zijn daar geen echt tastbare cijfers want de meeste fietsen hebben geen inschrijving. Op de volledige vloot is een kwart elektrisch en die elektrificatie neemt jaarlijks toe met zo’n 5%.”
VAB: “Wat is het profiel van de e-bike consument?”
Filip Rylant (Traxio): “ Alles bij elkaar worden er jaarlijks 190.000 fietsen geleased dus iets meer dan één derde van de nieuwe fietsen wordt via leasing verkocht. Van die leasingfietsen zijn ongeveer 55% stadsfietsen, 14% zijn speed pedelcs, 14% zijn sportieve fietsen (genre mountainbike of gravelbike) en 6% zijn longtails”. “Ik kan me daar bij aansluiten”, sluit Wim Vanzeir (KBC Fietslease), aan. “Ook bij KBC zien we een uitgesproken groei qua elektrificatie. We zijn vandaag tien jaar bezig met fietsleasing en in het begin was 55% van onze vloot elektrisch, vandaag zitten we op bijna 79%.”
VAB: “Het begrip longtail is gevallen, vervangen zij de cargobikes?”
Sofie Lenaerts (Federale Politie, Kijk Uit): “Longtails zijn een stuk smaller en gemakkelijker waardoor ze op fietspaden in de stad veel handiger en dus veiliger zijn. Longtails zijn voor vele gebruikers ook een stuk toegankelijker omdat ze lichter zijn en meer moduleerbare bagagemogelijkheden bieden. Bakfietsen blijken ook niet zo veilig om kinderen te vervoeren. Wij zijn eerder voorstander van longtails en zelfs van aanhangwagentjes om kids naar school te brengen.” Filip Rylant treedt bij: “Longtails hebben in 2025 (met 9.000 stuks) de brede cargofietsen (8.000 exemplaren) voorbijgestoken. Bakfietsen worden vooral professioneel gebruikt voor lokale last mile delivery. Longtails worden vooral door particulieren gesmaakt omdat ze ook compacter zijn om te stallen”. “Bij de longtails speelt ook het financiële aspect mee”, weet Arno Jaspers (expert tweewielers /HLN). “We zagen heel goed dat de markt aantrok op het moment dat er ook budgetmodellen kwamen zoals bijvoorbeeld die van Decathlon en andere spelers. Bakfietsen zijn vandaag vaak de helft duurder dan longtails.”
VAB: “Kopen particulieren andere fietsen dan (fiets-)leasingrijders en slaat de tweedehands elektrische fiets beter aan dan gebruikte elektrische auto’s?”
Jaspers: “Aan de basis gaat het om dezelfde fietsen, maar we zien wel dat particuliere consumenten vaak ex-leasingfietsen kopen. Sommige leasinggebruikers rijden niet zo heel veel kilometers met hun fiets waardoor het aantrekkelijke occasies zijn. De levensverwachting van fietsen groeit en is ook recht evenredig met de manier van gebuik. Wie regelmatig fietst en de batterij correct bijlaadt, zal gemiddeld zeven jaar probleemloos kunnen rijden. De batterij van goedkopere fietsen die vaak maanden ongebuikt in de garage blijven staan, zal sneller degraderen”, besluit Arno. “Bij de tweedehands speedpedelcs steeg de tweedehandsmarkt met 24% naar 10.000 stuks op een totale nieuwmart van 14.000 exemplaren”, voegt Filip toe. Wim Vanzeir (KBC): “Dit is een interessant gegeven want de restwaarde van een fiets na drie jaar bedraagt 16% van de nieuwwaarde, maar in de praktijk blijken deze fietsen meer waard te zijn. Vraag is ook of de fiscus dit zal blijven tolereren, want je zou dit kunnen zien als een verdoken bron van imkomsten wanneer je een einde contract fiets overneemt aan 16% en doorverkoopt voor 30 à 35% van de nieuwwaarde. Dit klopt niet met de economische realiteit en het is ook niet duurzaam om een fiets als wegwerpproduct te beschouwen. In de fietsleasing zitten enkel kwalitatieve producten met een degelijke onderhoudshistorie die op het einde van de rit vaak nog in zeer goede staat zijn. We verwachten ook nog een belangrijke groei qua fietsleasing omdat leerkrachten en overheidspresoneel nu ook kunnen kiezen voor de leasefiets als onderdeel van hun loonpakket. Er zijn ook steeds meer financieringsmodellen zoals brutoloonruil (eindejaarspremie), cafetariaplan of het mobiliteitsbudget”, vult Wim aan.
VAB: “Zien we hier ook een trend naar een multimodaal leasingmodel?”
“Absoluut,” stelt Wim. “Je kan een kleinere wagen combineren met een fiets, zeker in steden waar parking schaars is. Je kan ook een multimodale mix maken met deelmobiliteit: bijvoorbeeld een cargofiets én een abonnement op een deelwagen. Vaak kiezen mensen een auto in functie van twee weken vakantie, maar staan de rest van het jaar in Antwerpen of Brussel in de file met een grote wagen. Het mobiliteitsbudget laat toe om slimmere keuzes te maken. We zien ook dat men de voorbije jaren de fiets 20% vaker gaan inzetten voor woonwerk verkeer. Met kwalitatieve premiumfietsen en vooral speed pedelecs zijn ook grotere afstanden op een comfortabele manier te overbruggen. Dat betekent ook dat fietsen duurder worden, wat voor vele gebruikers makkelijker te behappen valt via leasing. Tien jaar geleden kostte een leasefiets gemiddeld €2.200 euro, vandaag gaat het om €4.700.”
VAB: “Meer fietsgebruik zorgt ook voor extra risico’s. Het aantal fietsongevallen stijgt.”
Wim Vanzeir: “Veiligheid wordt belangrijker, 10 jaar geleden waren er meer auto-ongevallen dan fietsongevallen, maar die curves zijn inmiddels gekruist.” Sofie Lenaerts treedt bij: “Volgens de cijfers van Assuralia leidt 1 op de 8 fietsongevallen tot minstens 3 maanden arbeidsongeschiktheid en we zien soms ook blijvende letsels. De fietsproblematiek is breder dan enkel de fiets, maar gaat ook over infrastructuur, veilige routes, sensibilisering en opleiding. Vooral in Brussel zijn de cijfers vandaag minder goed. Vlak na het invoeren van de zone 30 (waarbij autoverkeer en fietsers worden gemengd, nvdr.) was er een positieve evolutie maar dit is weer gekanteld. Brussel wilde leefbaarheid bevorderen, met uiteraard lagere snelheid, maar ook bijkomende woonerven, en infrastructuur waarbij de voetganger meer ruimte krijgt. De slechte cijfers zijn ook deels te wijten aan (opgedreven) steps. Toch zie ik een positieve evolutie want steeds meer mensen dragen fluo en helmen”. “Snelheidsverschil wordt een groeiend probleem”, pikt Filip in. “Soms zijn speedpedelecs verplicht om tussen de wagens op de rijbaan te rijden en zelfs op het fietspad is er een groot verschil qua snelheid tussen ebikes, speed pedelecs en mechanische fietsen. Los van educatie is er meer onderling begrip nodig in het verkeer, ook tussen fietsers onderling. Met een speedpedelec hoef je niet altijd en overal 45 km/u te rijden.” “Gedragsverandering is een van de moeilijkste zaken om te veranderen”, stelt Sofie. “Infrastructuur aanpassen kost geld, maar je kan het wél uitvoeren. Verkeersstromen uit elkaar halen is de beste oplossing, maar daarvoor is niet overal voldoende fysieke ruimte.”
VAB: “Het woord fietshelm is gevallen, moeten we dit verplichten of adviseren?”
“Ik ben daar sowieso tegen,” zegt Arno. “Het risico bestaat dat mensen minder gaan fietsen. Er is nog te weinig onderzoek naar gedaan en het vormt een extra drempel.” Hij verwijst naar Nederland, waar een helmplicht voor bromfietsen de verkoop deed kelderen. “Die markt is op twee jaar tijd bijna ingestort. Dat wil je niet herhalen bij fietsen.”
Wim was aanvankelijk voor een verplichting maar zijn mening is gekanteld naar tegen, voornamelijk door gesprekken met fietsfabrikanten. “Zelfs zij willen geen verplichting. We willen ons product zo goed en aantrekkelijk maken dat mensen uit overtuiging een helm dragen.”
Sofie is duidelijk: “Ik begrijp nog altijd niet dat mensen het nut niet inzien.” Ze benadrukt dat ze in haar werk geconfronteerd wordt met zware gevolgen van fietsongevallen. “Ik ken verhalen mensen die er niet meer zijn, of mensen die levenslang de gevolgen van een ongeval dragen. De cijfers zeggen genoeg: een helm redt levens.” Volgens haar moet veiligheid primeren. “Iedereen was ooit tegen de veiligheidsgordel, maar die heeft zoveel levens gered. Soms moet je door de zure appel bijten”. Ze pleit wel voor een stapsgewijze invoering. “Begin bijvoorbeeld met snellere fietsen boven 25 km/u en bouw het op.”
Filip Rylant blijft voorzichtig in het debat. “Een helmplicht? Nee. Maar het is absoluut aanbevelenswaardig.” Hij besluit met een anekdote: “Toen ik ooit naar Italië ging, was net de helmplicht voor bromfietsen ingevoerd. Iedereen droeg die helm meteen. Het werd snel de norm.”
VAB voegde bij de Bike Of The Year verkiezing 2026 alvast de daad bij het woord en voorzag dankzij een partnership met Skoda elk lid van de consumentenjury van een fietshelm zodat de jurering alvast in alle veiligheid kon verlopen. De link met de auto is overigens tweeledig. Skoda begon ooit als fietsmerk en ging vervolgens auto’s bouwen. Een halve eeuw geleden kwam de gordelplicht in auto’s en vandaag stelt niemand dit belangrijkste actieve veiligheidssysteem nog in vraag, het is een automatisme geworden. Met de echo’s uit deze rondetafel willen we alvast elke fietser warm adviseren de fietshelm te dragen. De welles-nietes over een eventuele verplichting zal nog wel een tijdje aanhouden, hoogstwaarscijnlijk zal de fietshelm ooit net zo vanzelfsprekend zijn als de autogordel!
