De impact van online winkelen op het verkeer

Door

09/12/2020

1634

Foto: Preis King

Als de lockdown ergens voor gezorgd heeft, dan is het wel dat we met z’n allen meer zijn gaan online winkelen. Maar wat voor effect heeft dat op het verkeer?

De krantenkoppen liegen er niet om. ‘Aantal pakjes bij bpost verdubbeld tijdens de lockdown’, ‘PostNL bouwt sorteercentrum in Willebroek voor 120.000 zendingen per dag’ en ‘Amazon-baas Jeff Bezos ziet zijn fortuin in een dag toenemen met 13 miljard dollar’. Maar misschien nog frappanter is het volgende bericht van Comeos, de federatie van handel en diensten in België: ‘Slechts 1 consument op de 5 heeft zijn aankoop uitgesteld tot de winkels opnieuw de deuren openden in mei’, aangevuld met ‘52% van de consumenten is ervan overtuigd dat corona voorgoed onze manier van winkelen heeft veranderd’. Daardoor zal het groeipercentage van de e-commercemarkt dit jaar gemakkelijk verdubbelen, wat overeenkomt met een omzet van 717 miljard euro in Europa alleen.

Meer pakjes impliceert natuurlijk ook meer verkeer, ook al valt dat momenteel moeilijk te becijferen gezien de corona-epidemie voor meer thuiswerk en minder funshoppen zorgt. Volgens cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum werd er tijdens de lockdown zomaar even 44% minder kilometers gemalen door auto’s en 5 tot 25% minder door vrachtwagens. Nu al voorspellen wat het precieze effect van de groeiende e-commerce op het Belgische verkeer is, zou dan ook voorbarig zijn. Maar nagaan wat we met z’n allen kunnen doen om deze nieuwe manier van winkelen duurzaam en milieuvriendelijk te maken, dat kan natuurlijk wel.

De ‘last mile’

België begon ongeveer tien jaar geleden te e-shoppen. De echte doorbraak kwam er in de tweede helft van het decennium, waardoor de meeste studies uit de periode 2016-2018 dateren. De onderzoekers waren destijds niet mals voor de nieuwe trend, met berekeningen die de maatschappelijk schade van al die thuisleveringen op 45.000 euro per dag raamden. Vooral de last mile, het laatste stukje tot aan de voordeur, werd bekritiseerd, evenals de nood om nog een tweede of zelfs een derde keer naar de bestemmeling terug te rijden en natuurlijk het feit dat al die pakjes ook nog eens gratis geretourneerd konden worden. Dat de grote jongens mekaar ondertussen beconcurreerden met almaar snellere leveringstijden werd hen natuurlijk ook niet in dank afgenomen. Althans niet door de critici van de online-winkeltrend.

Twintig jaar later kunnen we niet anders dan concluderen dat die trend een blijver is geworden. Zelfs klassieke winkels beginnen hun strategie op thuisleveringen af te stemmen, waardoor fysieke winkellocaties vooral als showroom dienen. De stock kan immers elders ondergebracht worden, want alles wordt aan huis geleverd. Vaak hoort daar ook het woordje ‘gratis’ bij, hoewel we natuurlijk allemaal weten dat de leveringskost in de prijs verrekend zit. Of die surplus de maatschappelijk kost – van extra vervuiling, verkeersdrukte en misschien zelfs verkeersslachtoffers – effectief dekt, blijft voer voor discussie onder verkeerseconomen.

Marginaal aandeel

De studies pro en contra online winkelen spreken mekaar dan ook vaak tegen, maar toch valt op dat de kritiek de laatste jaren milder is geworden. Zo becijferde het Instituut voor Transporteconomie en Logistiek van de universiteit van Wenen midden vorig jaar de impact van pakjesdiensten op het verkeer in de hoofdstad van Oostenrijk. En wat bleek? Personenwagens nemen er 86,5% van het dagelijkse verkeer voor hun rekening, terwijl het commerciële vervoer voor 13,5% verantwoordelijk is. Onder dat laatste percentage vallen de camionettes van ambachtslui en techniekers, bouwvoertuigen en bussen, maar ook de bestelwagens van pakjesdiensten. Die laatste zijn volgens het onderzoek maar goed voor 0,8%. Dat Wenen ongeveer even groot is als Brussel, maakt de studie des te interessanter voor ons.

Professor Sebastian Kummer concludeert bijgevolg dat maatregelen tegen de verkeersdrukte zich in de eerste plaats op het autoverkeer moeten richten, omdat het de meeste hinder veroorzaakt. Tegelijkertijd geeft de prof aan dat dubbel geparkeerde bestelwagens de zaak niet vooruithelpen, waardoor hij adviseert om meer én betere plekken te voorzien om te laden en te lossen. Pakketten die voor dezelfde regio bestemd zijn beter bundelen, zou volgens hetzelfde onderzoek nauwelijks zoden aan de dijk brengen. De unief becijfert het positieve effect op de verkeersdrukte daardoor met minder dan 0,1%, wat de strategie rendabel noch interessant maakt. Al blijft het natuurlijk een feit dat de meeste koeriers met standaarddozen werken, die vaak maar voor een deel gevuld zijn. Meer types dozen stockeren zou de druk van het internetwinkelen dan weer op andere sectoren leggen, zoals de kartonproductie en de stockageproblemen die daarbij horen.

Het enige aspect van online winkelen dat unaniem met de vinger wordt gewezen, is de verkeersonveiligheid die ontstaat door grote bestelwagens naar woonwijken te sturen.

Van twee kanten

Maar wat moet er dan wel gebeuren om de voorspelde groei van de industrie zo goed mogelijk te verteren? De consensus wil dat de leveranciers hun strategieën moeten verfijnen om een zo breed mogelijk draagvlak bij de gebruikers te creëren. Zo is het bijvoorbeeld aan de koeriers om de interactie met de ontvangers te verbeteren, bijvoorbeeld door exact te melden wanneer ze langskomen. De ontvanger moet van zijn kant aangeven of hij het pakket op dat moment kan aannemen, liever een alternatief afleveradres opgeeft of de buren vraagt om voor ontvangst te tekenen. Dat soort communicatie verloopt louter digitaal, waardoor een frequent geconsulteerde smartphone een must is om het traject vlekkeloos te laten verlopen.

Leveren op de werkplek vormt een handig alternatief, zij het natuurlijk niet in tijden van thuiswerk. Een aantal autoconstructeurs werkt trouwens al samen met pakjesdiensten om de bestelling in de koffer van je wagen te laten leveren, zonder dat daar een sleutel aan te pas komt. En nu we het toch over auto’s en rijden hebben: de internetwinkels moeten hun koeriers op pad sturen met geoptimaliseerde routes die het af te leggen traject zo efficiënt mogelijk voorstellen, idealiter met zuinige of zelfs elektrische bestelwagens voor leveringen in stadscentra. Daar zouden de koeriers dan kunnen overstappen op vrachtfietsen of gewoon te voet leveren, net zoals kluisjes en afhaalpunten ook een valabel alternatief vormen.

Het enige aspect van online winkelen dat unaniem met de vinger wordt gewezen, is de verkeersonveiligheid die ontstaat door grote bestelwagens naar woonwijken te sturen. Professionele chauffeurs laveren doorgaans vlot door het verkeer en staan ook nog eens onder druk om alles op tijd af te leveren, wat al eens botst met de vele zone-30’s in wijken. Anderzijds is het natuurlijk aan de bewoners zelf om te kiezen of de bestelling echt aan de voordeur moet afgeleverd worden, vermits de collect & go-methode vaak even praktisch is en bovendien een stuk veiliger voor spelende kinderen. Of hoe de oplossing voor de nieuwe realiteit duidelijk van twee kanten moet komen.

Oude glorie

Of de detailhandel er ooit nog in slaagt om terug te keren naar zijn oude glorie, valt helaas te betwijfelen. Mensen zijn notoir koppig als het erop aankomt om een verworven luxe weer af te staan, temeer omdat de klassieke koopkanalen ondertussen aan het uitdunnen zijn. We zullen er dus allemaal voor moeten zorgen dat het internetwinkelen duurzamer wordt en zo min mogelijk impact op het verkeer heeft. Dat kan bijvoorbeeld door niet consequent voor de snelste leverdatum te kiezen of de leverancier de kans te geven om zendingen te groeperen. Ook het ‘hybrideshoppen’, waarbij je eerst zelf naar de winkel gaat om te kijken en het gewenste goed achteraf toch online (en vaak nog eens elders) bestelt, krijgt daarbij een veeg uit de pan. En als we ons leven dan toch aan beteren zijn: laat alleen spullen leveren waar je quasi zeker van bent dat je ze niet moet terugsturen, of breng ze desnoods zelf terug naar een microdepot om te ruilen. En ja, dat kan vaak perfect met de fiets of zelfs te voet.