Daimler AGSinds 1 januari 2021 moeten autokopers in Vlaanderen rekening houden met een nieuwe realiteit die WLTP heet. Maak kennis met de Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, die zowel een gunstig als een ongunstig effect kan hebben op de autofiscaliteit van nieuwe wagens.
De Vlaamse regering toont zich van meet af aan ijverig. Verwacht werd immers dat de huidige autofiscaliteit nog tot eind 2021 gehandhaafd zou blijven, maar daar heeft de nieuwe minister van Financiën en Begroting Matthias Diependaele (N-VA) anders over beslist. De hervorming ervan ging in op 1 januari 2021, heeft enkel betrekking op nieuwe wagens en neemt de WLTP-cijfers voor verbruik en emissies als uitgangspunt. Volgens het Kabinet Diependaele zou de omschakeling ‘zo budgetneutraal mogelijk’ moeten verlopen, maar dat wil nog niet zeggen dat auto’s die in 2020 fiscaal voordelig waren dat ook zullen blijven in 2021. Wagens op CNG verliezen bijvoorbeeld hun vrijstelling onder het nieuwe bestel, net als plug-in hybrides (PHEV). Alleen voor elektrische auto’s en leasewagens verandert er niets.
Streepje geschiedenis
Om te duiden hoe de WLTP samenhangt met die fiscaliteit moeten we even in de geschiedenis duiken. Begin jaren 70 kwam Europa onder druk te staan om een geharmoniseerde testcyclus voor auto’s in te voeren. Dat moest de toenmalige EEG toelaten om het verbruik en de emissies van het wagenpark te monitoren, terwijl autokopers er een faire vergelijkingsbasis aan zouden overhouden. Elke nieuwe auto onderging daarom een NEDC-test, de afkorting voor New European Driving Cycle, die een normverbruik en later ook een CO2-uitstoot opleverde. Vanaf de jaren 90 legde Europa ook uitstootlimieten op die in Euro-normen werden vastgelegd. Dat begon in 1992 met de Euro1-norm en verstrengde gaandeweg tot de Euro6-classificatie die we vandaag kennen, met specifieke aandacht voor schadelijke partikels.
Een goede zaak, zou je denken. Ware het niet dat de spelregels best wat ruimte voor optimalisatie lieten. Om te beginnen werden de metingen niet uitgevoerd door de overheden zelf, maar door labo’s met een commercieel model die rechtstreeks door de constructeurs werden benaderd. Daarnaast stond de emissieproef op de rollenbank mijlenver van de realiteit, met onrealistische verbruiksmetingen tot gevolg. Bovendien weerhield niets de autobouwers ervan om zo licht mogelijke modellen voor te rijden, met afgeplakte carrosserienaden en soms zelfs ontbrekende onderdelen om de proef in optima forma aan te gaan. Geen wonder dat de testresultaten tot wel 40% konden afwijken van verbruiksmetingen op de weg.
Toen recent ook nog eens bleek dat verschillende merken sjoemelsoftware hadden gebruikt om de uitstoot van stikstofoxide (NOx) te verbloemen, viel de beslissing op 1 september 2017 om de oude NEDC-test te vervangen door de nieuwe Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP).
Opgelet!
De nieuwe berekeningsmethode geldt alleen voor nieuwe wagens die vanaf 1 januari 2021 in Vlaanderen worden ingeschreven. Voor tweedehandswagens verandert er niets: die worden gewoon verder getaxeerd volgens de oude berekeningswijze op basis van de NEDC 2.0-cijfers. Ook voor auto’s die nu al ingeschreven zijn onder het huidige systeem blijft alles bij het oude.
Doe de simulatie
Simuleer de nieuwe autofiscaliteit met de berekeningstool van de Vlaamse Overheid op https://belastingen.fenb.be/ui/public/vkb/simulatie. Duid als datum van eerste inschrijving minstens 1 januari 2021 aan en vergeet niet om het echte WLTP-cijfer (geen ‘equivalent’ of ‘omgerekend cijfer’) te gebruiken voor de CO2-uitstoot!
Wederom een meting op de rollenbank om variabele weg- en weersomstandigheden te elimineren, maar wel eentje die langer duurt en wordt gereden met een hogere gemiddelde snelheid. Tevens wordt er vaker versneld en draait de motor minder lang stationair om echte rijomstandigheden te simuleren. En om de constructeurs te tonen dat het deze keer echt menens is, wordt de WLTP-cyclus gecomplementeerd met steekproeven op de openbare weg: de zogenaamde Real Driving Emissions (RDE). Die hebben geen invloed op de berekening van de officieel gecommuniceerde waarden, maar zijn bedoeld om na te gaan of de uitstoot van stikstofoxides (NOx) niet te ver afwijkt van de laboresultaten.
Volgens Vlaams minister van Financiën Diependaele is de berekeningsformule aangepast om de overgang naar de nieuwe autofiscaliteit zo budgetneutraal mogelijk te maken.
NEDC 2.0 versus WLTP
Alle auto’s die na 1 september 2018 gehomologeerd zijn, zouden bijgevolg WLTP-verbruikswaarden op hun gelijkvormigheidsattest moeten hebben. Alleen liep de omschakeling niet van een leien dakje. Omdat er in Europa duizenden wagens opnieuw gecertificeerd moesten worden, duurde de transitie langer dan verwacht. Heel wat motoriseringen verdwenen rond die tijd ook uit het gamma, omdat ze specifiek ontwikkeld waren voor de oude testmethode. Vandaar ook dat de motoren die gebleven zijn vaak wat vermogen hebben ingeboet, om überhaupt nog verkoopbaar te blijven. Tijdens de overgangsfase voor de definitieve invoering van WLTP werden de gecorreleerde NEDC-cijfers (NEDC 2.0) in het leven geroepen, die alvast wat hoger uitvielen dan de oorspronkelijke metingen van voor 1 september 2018. Dat gaf de overheden tijd om het pad te vereffenen naar de echte WLTP-cijfers die vanaf 1 januari 2021 de autofiscaliteit van nieuwe wagens zullen bepalen.
Wat het dubbele systeem van NEDC en WLTP niet heeft gedaan, is duidelijkheid gecreëerd. Sinds de nieuwe testmethode werd ingevoerd, staan er immers telkens twee getallen voor verbruik en uitstoot in de documentatie van nieuwe auto’s. Bovendien worden die cijfers als een vork weergegeven, omdat de basisversie van een bepaald model met dezelfde motor minder verbruikt dan de full-option uitvoering met grote velgen. Let er dus bij de simulatie van de autobelastingen op dat je het exacte WLTP-cijfer voor jouw configuratie hanteert, want de verschillen zijn soms groot.
95 gram
Zowat een derde van de Vlamingen die vanaf 2021 een nieuwe auto koopt, kijkt mogelijk tegen hogere autotaksen aan. De auto-industrie zelf tegen nog veel meer. In 2021 moeten de massaconstructeurs hun gemiddelde vlootuitstoot immers teruggeschroefd hebben tot 95 gram CO2, gemeten volgens de strengere WLTP-regels. Gaan we ervan uit dat het verschil tussen NEDC 2.0 en WLTP gemakkelijk 15% bedraagt, dan wordt die inspanning plots een Tantaluskwelling voor de industrie. 1 gram CO2-winst boeken op vlootniveau kost een constructeursgroep immers om en bij een miljard euro aan investeringen. De meeste merken zien zich dan ook genoodzaakt om massaal plug-in hybrides met een elektrisch rijbereik te introduceren, vermits het onder de nieuwe regels zelfs voor stadsauto’s moeilijk wordt om de 95 gram-grens te halen met een conventionele verbrandingsmotor. Het aanbod van die zogenaamde stekkerhybrides zal dus alleen maar toenemen, met de kanttekening dat die een stuk duurder zijn en vanaf 1 januari 2021 hun fiscaal gunstregime ook nog eens verliezen. Door hun lage CO2-uitstoot zouden de fiscale lasten wel binnen de perken moeten blijven.
95 gram als richtgetal
Staar je als gebruiker niet blind op de nieuwe 95 gram-regel. Niet alle auto’s binnen een merk of merkengroep moeten aan die strikte CO2-grens voldoen, omdat het een gemiddelde vlootuitstoot betreft. Bovendien is het getal niet absoluut. Merken die zwaardere auto’s produceren, zoals bijvoorbeeld Land Rover, krijgen een mildere target opgelegd. Ook zo voor constructeurs die tussen de 10.000 en de 300.000 auto’s verdelen in de EU, zoals pakweg Suzuki. Sportwagenbouwers die minder dan 10.000 auto’s per jaar verkopen, krijgen nog andere targets, terwijl nicheconstructeurs die onder de 1000 wagens zitten zelfs helemaal geen CO2-beperking opgelegd krijgen.
Meer consistent zijn de boetes die de EU oplegt als een merk of merkengroep zijn doelstellingen niet haalt. Voor elke gram boven het vastgelegde gemiddelde betaalt een constructeur € 95 vergoeding per verkochte wagen. Een voorbeeld: de Volkswagengroep moet een vlootgemiddelde van 95 gram behalen over de hele jaarverkoop van alle merken van de groep, maar na telling blijkt dat 98 gram te zijn. Dan moet Wolfsburg drie keer (wegens gemiddeld 3 gram teveel) € 95 boete betalen op elke verkochte auto van dat jaar…
Constructeurs die louter elektrische auto’s bouwen, zoals bijvoorbeeld Tesla, krijgen dan weer credits voor hun goede zeden, die ze op hun beurt aan andere merken kunnen doorverkopen. Samenwerkingsverbanden tussen merken uit verschillende groepen kunnen ook, waarbij de uitstootgemiddeldes gecumuleerd worden. Maar feit blijft dat 95 gram CO2 onder de nieuwe WLTP-meting nog een veel hardere noot om te kraken is dan de constructeurs ooit gedacht hadden, met miljardenboetes in het verschiet. Goedkoper zullen auto’s dus nooit meer worden.
