Gemengd verkeer: is chaos soms veiliger?

Door

22/03/2023

328

Shutterstock

Waar we vroeger verkeersstromen zo veel mogelijk wilden scheiden, zien we bij steeds meer heringerichte straten het tegenovergestelde gebeuren. Het verkeer mengen zou weleens veiliger kunnen zijn dan het strikt te scheiden. Contradictie of waarheid?

Het idee van gemengd verkeer is niet nieuw. Al meer dan twintig jaar geleden bracht Hans Monderman, een Nederlandse verkeersdeskundige, de visie van shared spaces naar voor. Een plaats waar de beschikbare ruimte door iedereen wordt gedeeld. Volgens hem waren we doorgeschoten in de drang naar veiligheid met een obesitas aan verkeerstekens als gevolg. Een beetje kort door de bocht kun je zijn inzichten vertalen naar het wegnemen van zo veel mogelijk borden, verkeerslichten, belijningen, trottoirs en fietspaden. Zo worden fietsers, wandelaars en automobilisten gedwongen om op elkaar te letten, waardoor er minder ongevallen gebeuren. Het onveiligheidsgevoel maakt het verkeer veiliger.

Hoewel de visie van shared spaces in de praktijk vaak leidde tot minder ongevallen, bleven de gebruikers het er moeilijk mee hebben.

Hoewel zijn visie in de praktijk vaak leidde tot minder ongevallen, bleven de gebruikers het er moeilijk mee hebben. In het Nederlandse Haren werd een aantal straten, pleinen en kruispunten ingericht volgens de principes van Monderman en daalde het aantal ongevallen. Langs de andere kant bleek 90% van de weggebruikers een voorkeur te hebben voor duidelijkheid, vooral wat betreft de plaats van de fietsers. Toch maakt het inzicht van het gemengde verkeer weer opgang. Fietsberaad Vlaanderen, een kenniscentrum voor fietsbeleid, geeft met hun rapport ‘Fix the Mix’ aanbevelingen over wanneer gemeente- en stadsbesturen kunnen inzetten op gemend verkeer. “Al doen we dat wel met de nadelen van shared spaces in het achterhoofd”, zegt Wout Baert van Fietsberaad.

Verkeersdruk dimmen

In rustige wijken gaat gemengd verkeer vanzelf, maar op andere plekken moet een rode kaart getrokken worden. Dat heeft alles te maken met verkeersdruk. Te veel of te snel verkeer, ingewikkelde kruispunten, vrachtwagens en bussen, sluipverkeer… Het belangrijkste criterium om verkeer te mengen is de functie van de wegen. Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen wegen voor doorgaand verkeer en wegen met bestemmingsverkeer. “Voor ons is het heel duidelijk dat drukke verbindingswegen kwalitatieve fietspaden moeten hebben. Daar geldt het STOP-principe: eerst de stappers, dan de trappers, vervolgens het openbaar vervoer en dan het privévervoer, auto’s dus. Als er op die wegen geen plaats is voor én parkeerstroken én een fietspad, dan moet het parkeren op de schop. Langs de andere kant is een fietspad misschien niet altijd noodzakelijk op wegen voor bestemmingsverkeer. Twee essentiële voorwaarden daarbij zijn dat de verkeersdruk laag genoeg moet zijn en dat de snelheid naar beneden wordt bijgesteld tot maximaal 30 km/u”, aldus Wout Beart. Daarmee vertrekt de organisatie vanuit een realiteitsprincipe. De beschikbare ruimte is wat ze is. Vaak is het fysiek niet mogelijk om een apart fietspad aan te leggen. Lokale overheden hebben ook niet altijd de financiële ruimte om alle wegen meteen te herinrichten. Met gemengd verkeer kun je fietsen in de centra ook nu al aangenamer maken zonder grote ingrepen. Eerst zorg je met circulatieplannen voor een optimale verkeersstroom voor doorgaand verkeer. Soms moet je daarbij een huidige doorgaande as verleggen. Alle andere straten profiteren dan van minder verkeer en op die plekken kunnen auto’s en fietsen de beschikbare ruimte delen.

Het belangrijkste criterium om verkeer te mengen is de functie van de weg: doorgaand verkeer of bestemmingsverkeer.

Snelheid verlagen

“Het grootste probleem in de praktische uitwerking van de ideeën van Monderman is dat de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, kinderen en ouderen in het bijzonder, afhaken bij te veel chaos. Ze voelen zich zo onveilig dat ze niet meer op straat durven. Dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn. Een wegbeheerder moet de weg zo inrichten dat die met het volste vertrouwen z’n eigen kind of grootmoeder zelfstandig op weg kan sturen van het centrum naar het zwembad of stadspark. Als hij dat niet met een gerust hart kan doen, dan moeten de punten aangepakt worden om dat alsnog waar te maken”, verklaart Wout Beart. Minder gemotoriseerd verkeer is dus één zaak, een lagere snelheid is een tweede. Op wegen die niet bedoeld zijn voor doorgaand verkeer moet de snelheid naar omlaag om van gemengd verkeer een succes te maken. Om duidelijkheid te scheppen worden verblijfsgebieden beter een volledige zone 30, niet enkel in sommige straten. Anders weet niemand nog hoe hard hij nu mag.

Op wegen die niet bedoeld zijn voor doorgaand verkeer moet de snelheid naar omlaag om van gemengd verkeer een succes te maken.

Met 30 km/u is de stopafstand van een auto 13,3 meter, met 50 km/u is dat 27,7 meter. Ongevallen worden dus sneller vermeden en de gevolgen zijn meestal minder erg. Een aanrijding met een auto die 50 km/u rijdt is voor een fietser of voetganger als een val van de derde verdieping, met 30 km/u wordt dat een val van de eerste verdieping. Nog steeds zullen er zware gevolgen zijn, maar het kan een verschil tussen leven of dood betekenen.

Meningen tellen, algemeen belang ook

Dat overheden met nieuwe mobiliteitsplannen weleens op weerstand botsen is een open deur intrappen. Participatie met de burger is dan ook heel belangrijk. Iedereen moet zich kunnen laten horen, maar wel met het algemeen belang in het achterhoofd. Mensen met tegengestelde meningen of belangen met mekaar in contact brengen, kan soms de lont uit het kruit halen. Dat merkten ze ook in Roeselare, waar het centrum van deelgemeente Rumbeke zal aangepakt worden, grotendeels volgens de principes van gemengd verkeer. “Tijdens een aantal participatieprojecten brachten we mensen die uitgesproken pro of contra zijn met mekaar in contact, daar waar ze anders in hun eigen bubbels blijven zitten. Door mekaars argumenten te horen, kwam er meer wederzijds begrip”, zegt Els Depuydt, beleidsmedewerker mobiliteit van de stad Roeselare.

De wet van de sterkste mag bij zo’n participatie niet doorwegen. “In een klassieke infovergadering nemen de roepers snel het overwicht. Een vrij grote groep kruipt daardoor in zijn schulp. Besturen moeten zich van die zwijgers bewust zijn. Het zijn vaak de tegenstanders die zich roeren en de medestanders die niet zo zichtbaar zijn. Je kunt als bestuur niet aan alle eisen of vragen tegemoet komen, ook al zijn die soms valabel. Dan is het belangrijk dat je toelichting geeft bij die beslissing en duidelijk uitlegt waarom iets niet kan”, vult Wout Baert aan.

Kronkelende straten

Het perfecte scenario om van gemengd verkeer een succes te maken is natuurlijk straten en kruispunten heraanleggen. Als dat aan de orde is, dan moet het straatbeeld de aanbevolen snelheid dienen. “Rechte wegen zijn niet ideaal, omdat ze uitnodigen tot hogere snelheden. Het stratenpatroon is bij voorkeur kronkelig, afwisselend met groen of parkeervakken, in de eerste plaats voor deelwagens”, zegt Wout Baert. Dat parkeren mag trouwens geen taboe zijn. Het gaat nu eenmaal om wijken met bestemmingsverkeer. Dat betekent dat mensen daar wonen en hun auto kwijt moeten. Of dat letterlijk voor hun deur moet, is een andere vraag.

Wout Baert van Fietsberaad Vlaanderen: “Het stratenpatroon is bij voorkeur kronkelig, afwisselend met groen of parkeervakken, in de eerste plaats voor deelwagens.”

“Bij straten die volgens dat principe worden ingericht wordt de verblijfsfunctie sterker benadrukt dan de verkeersfunctie. Die straten zijn dan ook aangenamer, niet alleen om in te rijden met de fiets of de auto, maar ook om in te verblijven. In straten met minder en trager verkeer kan een zitbankje uitgroeien tot een ontmoetingsplaats voor bewoners”, besluit Wout Baert. Rest de vraag of chaos inderdaad veiliger is. Als we de cijfers mogen geloven, dan is dat effectief zo, maar mensen opzadelen met een onveiligheidsgevoel is allesbehalve wenselijk als we iedereen in onze maatschappij willen laten deelnemen aan het verkeer. Gemengd verkeer kan wel, zolang de wegbeheerder aandacht heeft voor een lage verkeersdruk én een lage snelheid.