Rijhulpsystemen en waarom we ze verfoeien/koesteren

Laten we eerlijk zijn, als automobilist hebben we vaak een haat-liefdeverhouding met rijhulpmiddelen. Zijn ze dankbaar als extra paar ogen, of eerder irritant en misschien zelfs gevaarlijk?

Onderweg naar de kust… Een rood icoontje licht op en geeft discreet aan dat ik iets te dicht tegen mijn voorligger rij. Door wegenwerken verderop komt er een file aan en dat had de auto sneller in de gaten dan ikzelf. De zon priemt door de wolken en onder het panoramadak wordt het instant warm, waarop ik de airco wat koeler zet. Tijdens dat manoeuvre voel ik een rukje aan het stuur, want mijn auto wil me keurig binnen de lijntjes houden. Wanneer wat later een geschil tussen kleine broer en grote zus mijn aandacht eist en ik over mijn schouder kijk in een poging de achterbankvrede te herstellen, verschijnt via de gezichtscamera op het dashboard de boodschap dat ik mijn blik op de weg moet houden.

Rijhulpmiddelen als nanny’s

Bovenstaand fragment illustreert dat auto’s steeds slimmer en geconnecteerder worden, waardoor ze ons een handje helpen bij de complexe taak die autorijden is. Dat mensen fouten maken is een understatement: statistieken leren dat ongeveer 95% van de ongevallen te herleiden zijn tot menselijk falen. Eén van de voornaamste oorzaken is afleiding. Europa wil dat er tegen 2050 geen dodelijke verkeersslachtoffers meer vallen en één van de instrumenten om dat te realiseren is om automerken te verplichten steeds meer ‘driving nanny’s’ – rijhulpmiddelen – in wagens te integreren.

De nieuwste update van de Europese GSR (General Safety Rules) omvat een twintigtal bijkomende elektronische snufjes die de bestuurder moeten helpen… of controleren. Het gaat bijvoorbeeld om een strenger ISA-systeem (intelligente snelheidsassistentie), waarbij een piepje de bestuurder waarschuwt wanneer hij te snel rijdt. Verder is een actieve rijstrookassistent, een systeem dat waakt over de alertheid van de bestuurder, noodzakelijk. Een andere opvallende noviteit is de komst van een black box, de zogeheten ‘Event Data Recorder’. Die registreert enkele seconden data (locatie, snelheid, stuurhoek, remdruk…) voor en na een ongeval. Het systeem wordt in werking gesteld wanneer er een impact is dat sterk genoeg is om ook de airbags te activeren. Deze data kunnen achteraf door overheden en verzekeringen worden geanalyseerd om na te gaan wat de omstandigheden van een ongeval waren en wie welke verantwoordelijkheid droeg.

Europa wil tegen 2050 geen dodelijke verkeersslachtoffers meer en verplicht daarom automerken steeds meer ‘driving nanny’s’ te integreren.

Met één druk op de knop

Niet iedereen is even blij met deze bijkomende veiligheidsssystemen. Hoewel constructeurs dat niet met zoveel woorden zullen toegeven, worden enerzijds hun auto’s duurder omwille van de extra features. Anderzijds krimpt het gamma van heel wat merken omdat het voor oudere modellen niet meer loont of überhaupt mogelijk is om ze conform de nieuwe GSR-richtlijnen te bouwen. Verder blijken ook consumenten koele minnaars van systemen die hen controleren (de black box) en hun autonomie beperken (zoals autonoom een noodstop maken of stuurcorrecties uitvoeren).

Voor sommigen voelt het piepje wanneer je over de toegelaten snelheid gaat aan alsof Hyacinth Bucket in de passagiersstoel zit. Steeds meer constructeurs voorzien daarom een knop die de bestuurder kan personaliseren. Europa stipuleert immers dat de veiligheidssystemen altijd ingeschakeld moeten zijn wanneer de wagen wordt gestart, maar een aantal systemen mag de bestuurder wel uitschakelen, al moet hij dat elke keer opnieuw doen. Een omslachtige procedure, waarvoor je vaak verschillende menu’s moet ‘doorbladeren’. Via de functie die je zelf programmeert activeer of deactiveer je verschillende systemen met slechts één druk op de knop.

Voor sommigen voelt het piepje wanneer je over de toegelaten snelheid gaat aan alsof Hyacinth Bucket in de passagiersstoel zit.

Rijhulpsystemen werken niet feilloos…

Als automobilist hebben we een haat-liefderelatie met een digitale waakhond aan boord. Langs de ene kant zijn we vaak fan van rijhulpsystemen die ons qua stuurmanskunst tot een betere versie van onszelf verheffen. Denk aan de automatische parkeerfunctie die je voertuig in één vloeiende beweging achterwaarts inparkeert alsof je een volleerd rijschoolinstructeur bent. Anderzijds vinden we het minder leuk wanneer de elektronica ons op ‘foutjes’ wijst, bijvoorbeeld wanneer we de maximumsnelheid net overschrijden. Dit gaat naadloos over in irritatie wanneer de auto plots gaat ingrijpen wanneer dat niet nodig is. Want jawel, ook de elektronica faalt. Onnodige interventies – stuurcorrecties tot remmanoeuvres – zijn meestal het gevolg van een foute interpretatie van de infrastructuur die onvoldoende uniform is. Zo kan de auto een vluchtheuvel verkeerdelijk interpreteren als een stilstaand object om vervolgens vol in de remmen te gaan. Dergelijke missers – waaraan ook premiumproducten zich bezondigen – maken duidelijk dat deze technologie niet perfect is. Voor dergelijke fouten zijn we als automobilist weinig vergevingsgezind en bij een beperkt aantal voertuigen is deze kritiek zelfs gerechtvaardigd. Immers, wanneer systemen te hooi en te gras ‘vals alarm’ geven, worden ze zelf een bron van afleiding in het verkeer. Anderzijds doen deze systemen ook waarvoor ze bedoeld zijn en dat is ongevallen voorkomen. Omdat niets menselijk ons vreemd is, valt het ons soms ook zwaar om toe te geven dat wij een fout maakten die de auto – gelukkig – corrigeerde.

We zijn fan van de automatische parkeerfunctie, maar ergeren ons mateloos als de auto ingrijpt wanneer dat niet nodig is.

… en toch zijn verzekeraars pro

Weinig mensen beoordelen risico’s zo rationeel, koel én economisch als verzekeringsmaatschappijen. Maar bovenal, ze benaderen een risico objectief en baseren zich op cijfers. In die zin is het volstrekt begrijpelijk dat verzekeringen de aanwezigheid en het gebruik van elektronische rijhulpsystemen aanmoedigen. Dat doen ze bijvoorbeeld door een korting toe te kennen wanneer een auto is uitgerust met een minimum aantal systemen die de veiligheid kunnen bevorderen. Is het dan geen probleem dat deze systemen af en toe falen? Jawel, maar de statistieken leren dat 95% van de verkeersongevallen te wijten is aan een menselijke fout. Elektronische systemen zullen ook fouten maken (en mogelijk ongevallen veroorzaken) maar deze risico’s zijn veel kleiner dan de menselijke factor, waardoor ze vanuit verzekeringsperspectief niet meteen een probleem vormen.